En la década de los 70 Volkswagen se encontraba en un momento de transición, tras una larga etapa de gloria del Escarabajo cuya popularidad, como es lógico, comenzaba lentamente a declinar. A partir de 1970, todos los esfuerzos de planificación se concentraron en el Golf, conocido en su etapa de desarrollo como proyecto EA 337. Tras solo cuatro años, en 1974, el vehículo estaba listo.
El nuevo coche con motor refrigerado por agua y tracción delantera tenía que reemplazar a uno de motor trasero refrigerado por aire que durante más de cuarenta años había sido un auténtico dogma de fe. Era una situación crítica, y mucha gente en Wolfsburg mostraba una indudable ansiedad ante el inminente lanzamiento.
Sin embargo, el nuevo modelo fue un éxito inmediato. Ligero y dinámico, con un práctico portón trasero, el Golf se constituyó en la más válida opción para los clientes del Escarabajo, que abandonaron a todas las prestaciones ofrecidas por el Escarabajo.
Tanto para el Equipo de Dirección de Wolfsburg como para el público en general, estas mecánicas eran las más adecuadas para la comercialización. El mercado mundial del automóvil se encontraba inmerso en la crisis petrolera, y en algunos países incluso se había prohibido la circulación de automóviles los domingos. Una velocidad máxima de 150 km/h podía considerarse, dentro de un mercado concienciado por la necesidad del ahorro de combustible, una cifra límite. Una empresa automovilística no podía, al menos oficialmente, pensar en producir un vehículo de las características del GTI.
Un acto de insubordinación: Con este panorama, el nacimiento del Golf GTI se produjo de una forma absolutamente casual. No fue planificado, sino que constituyó un acto casi de insubordinación, cuando un ingeniero de desarrollo de Wolfsburg preparó un Golf potenciado, que comenzó a proporcionar excelentes resultados en las pruebas diarias: alcanzaba las zonas de conducción crítica con mayor facilidad, suministrando las respuestas de comportamiento de bastidor y de tren de rodaje de forma más rápida y drástica. Todos los que llegaron a conocer este veloz prototipo reconocieron su máximas virtudes.
El Euro Style
En el mundo del automóvil, el Tuning es la personalización de un vehiculo a través de diferentes elementos ya sean estos interiores, exteriores o incluso de motor. Con este se pretende la exclusividad del vehiculo, desmarcando su apariencia original, personalizándolo a gusto de cada propietario. Se recurre, para ello, a la modificación de características mecánicas y físicas que no siempre están homologadas.
Algunos atribuyeron el origen del Tuning a Europa, concretamente en Alemania entre 1960 y 1970. Otros indican que tendencias de modificación automotriz, como la corriente “LowRider” se comenzaron a popularizar en Estados Unidos durante los años cincuenta. Existen diversas tendencias, pero el estilo mas influyente de la actualidad es el de Estados unidos, gracias a un gran mercado de importación de productos.
Este fenómeno se ha expandido enormemente, especialmente entre los jóvenes. Hoy en día, hay una gran cantidad de concentraciones de fanáticos, prensa especializada, tiendas de accesorios y eventos. Adicionalmente, los medios impresos y la televisión han influido considerablemente en la aceptación del concepto Tuning como moda y estilo.
Los Estilos de Equipamento
Hay diversos estilos de Tuning, como Racing, LowRider, DUB, Euro, Hi-Tech, Dub Toys, Import, Custom, Rat, Barroco, Extreme, JDM o Hot Rod. Cada comunidad posee un estilo diferente y lo aplica a sus automóviles.
Demás esta decir que el Tuning más gusta a la gente. Para algunos, aprender como se debe personalizar un automóvil lleva mucho tiempo, y se precisa experiencia para lograr un buen trabajo. Sin embargo, en el extremo contrario tenemos a las personas que rechazan el Tuning por que el resultado, según su punto de vista subjetivo, es demasiado exhibicionista o de mal gusto. Otros opinan que hay que saber un poco de mecánica por que el rendimiento del vehiculo es aun mas importante que el aspecto (“mas vale la bellaza interior que la exterior”). Para los fanáticos de las carreras, un auto tuneado puede no tener el rendimiento de otros automóviles menos llamativos. Finalmente algunos detestan el Tuning por que las prestaciones ni se acercan a lo que aparentan.
Tuning Europeo (Euro Style)
Y de esta forma llegamos al Tuning Europeo el cual, difiere del tuning barroco, mexicano, español, japonés, americano y la mezcla de estos.
El Euro Style se caracteriza por modificaciones en la carrocería, utilizando equipos aerodinámicos creados por destacadas empresas como Steinmetz e Irmscher, Luma por mencionar algunas.
En este tipo de Tuning, lo mas importante al momento de modificar, es que el auto nunca pierda su línea y que aun con sus equipos aerodinámicos no despojemos al vehiculo de la esencia de su diseño y firma de la marca.
Otro punto importante es la pintura, la cual se caracteriza por manejar colores de línea y en su mayoría conservadores, pero con acabados muy sobrios y estéticos, a veces se pueden encontrar autos que utilizan mas de un tono en la carrocería, pero con menos de dos combinaciones de color y siempre conservando una línea muy “clean” es decir, dejando atrás los diseños sicodélicos o elaborados.
En relación a los rines, el Euro Style tiene una línea muy marcada que se inclina por dos tipos, ya sea medidas grandes como seria 17”, 18” o 19”, o bien el extremo contrario donde tenemos los rines de diámetro pequeño, de 13” y 14”. Siempre manejando una fina simbiosis entre la altura y los rines para darle un aspecto más deportivo al auto.
Los interiores se caracterizan por tratar de conservar la originalidad, pero buscando darle toques de estilo deportivo. El cambio de color en algunas piezas del tablero en permitido, pero sin alterar ni saturar los componentes. Accesorios tales como el volante, pedales, pomo de velocidades, etc., del mercado secundario son indispensables para el equipamiento interior, también se busca tener interiores refinados y cómodos como la piel en los interiores para darle un toque de elegancia y deportividad, sin perder la ergonomía y funcionalidad.
El estilo europeo, busca la comunión entre todas las partes modificadas y que sus accesorios cumplan realmente su papel de funcionamiento de forma mecánica y aerodinámica.
Al calificar un auto dentro de esta categoría, es bueno tomar en cuanta que todas las modificaciones interactúen entre si y que la combinación entre una y otra pieza sea homogénea.
Cabe mencionar que el Euro Style no necesariamente esta casado con marca reconocidas y costosas, por que finalmente la imaginación y creatividad son valores agregados en Europa. Sin embargo, un auto equipado con marcas de renombre puede pesar mucho dentro de la calificación por la complicación de conseguir estos accesorios en México.
El Euro Style.
Comencemos por definir que es el estilo Euro, digamos que vamos por lo básico, comenzando por donde surgió.
El estilo Euro como su nombre lo dice proviene de Europa lo cual es más que obvio, pero los pioneros en modificar sus autos y por ende los creadores del estilo Euro como se conoce en pocas partes de nuestro país son procedentes de Alemania, Bélgica y el Reino Unido, se puede considerar como el Euro más puro que hay. Pero, ¿Qué es aquello que engloba un estilo Euro?
El estilo Euro se remite a la sobriedad en la modificación que puedas aplicar a tu auto sin dejar de tener en mente la funcionalidad de la misma, a menos claro, que ésta sea meramente estética.
En esta ocasión me permitiré citar las palabras del Editor (Elliott Roberts) de la biblia en cuestion del Euro Look
la revista VW Perfomance, publicacion de alcance mundial en la cual se expone lo "top" en cuestio Euro.
Lo dificil aqui es combinar todas esas camaleonicas cosas con ese sabor a "original" que muestran los autos Euro.
Unos consejos sencillos para los amigos neófitos en este contexto podrían ser que:
"Más grande no siempre significa que sea mejor, poco usualmente es más, siempre recordar que el dinero no compra el buen gusto, apegarse a estas pocas reglas resultara en no desviarse mucho del tema del EuroLook"
El euro siempre ha tratado sobre mantener las cosas simples, haciendo una impresion o realizando un impacto a través de usar una serie de modificaciones utiles y correctamente seleccionadas.
¿que quiero dar a entender con esto? que modificar tu auto no es "aventarle" todo lo que se te atraviese en el camino.
Como sucede con todas estas corrientes, a lo largo de los años las interpretaciones de la gente cambiaran y como todo inevitablemente evolucionan. Todos y cada uno de los "eurofans" tomamos nuestra propia idea sobre que es el "eurolook" pero al final de cuentas lo que importa es divertirse. La cosa es, que no hay una receta que te de las bases del exito seguro en el eurolook, no hay reglas inquebrantables, no hay un camino del bien o del mal y contrario a lo que muchos han oido no hay un grupo que represente meramente al estilo mucho menos un gurú que sea dueño de toda la sabiduria euro.
A ciencia cierta nadie sabe donde se originó el estilo, como comente se sabe que los pioneros son por obvias razones los europeos de algunos paises ya comentados, cada quien define su propio estilo Euro siguiendo los no rigurosos lineamientos comentados en este articulo previamente.
En resumen, no le pongas cosas a tu carro solo porque alguien te dijo que con eso se veeria más euro, sino porque te gustan o son funcionales para tu auto, no apantalles a todos, procura sentirte bien con tu propio auto pero de verdad nunca olvides que el dinero no compra el buen gusto.
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN
LOS INICIOS
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.
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Prototipo del Tipo 32 fabricado por la empresa Drauz el 1934.
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Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
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Tipo 60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas.
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Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
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Ferry Porsche con un descapotable V2 fabricado por Dauz.
| El VW3 sin ventana trasera, la tapa del motor lo cubría todo. |
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
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El Tipo 30, viendo la foto a alguién le queda alguna duda de donde viene el sobrenombre Escarabajo
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En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
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Hitler en la inaguración de la factoría de Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938.
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El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
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Anuncio de venta del Escarabajo con cupones de 5 marcos
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TIEMPO DE RECUPERACIÓN
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
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El 1945 se continuó la producción con una fábrica que estaba aun en ruinas.
| En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000 |
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
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Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1949
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El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento.
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Modelo export de 1949.
| El "Colborne-Baber", una de las primeras importaciones británicas pintado en dos tonos de azul y con cromados. |
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
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Cabrio Hebmüller de dos plazas.
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Cabrio Karmman de cuatro plazas.
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Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
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Diferentes versiones del Tipo 2 o Transporter.
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Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
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A partir de 1953 apareció el modelo con ventana oval.
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La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000.
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El 5 de agosto de 1955 apareció el Escarabajo nº 1.000.000.
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En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio.
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Modelo "Karmann-Ghia" cabrio.
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Modelo "Karmann-Ghia" coupé.
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En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
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1958 marcó el fin de los ovales
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NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
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VW 1500 o Tipo 3 fastback
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VW 1500 o Tipo 3 notchback
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vw 1500 o Tipo 3 squareback / variant
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La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
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VW 1500 cabrio nunca fabricado
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En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
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Imagen habitual en EE.UU durante los años 60, el escarabajo conquistó el mercado americano.
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De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.
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Faros verticales estilo EEUU.
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Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania.
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Nuevo aspecto del Escarabajo en 1968.
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En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
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VW 411 2 puertas
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VW 411 4 puertas
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VW 411 Variant
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VW 412 2 puertas
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VW 411 4 puertas
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VW 412 Wagon
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Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
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Toda la gama Wolkswagen hasta 1970
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Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
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VW 1302, el capó era más corto - igual que el posterior modelo 1303 - pero conservaba el cristal delantero plano
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El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
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El Ford T y el Escarabajo, los dos coches más fabricados de la historia de la automoción mundial.
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El 17 de febrero de 1972 el Escarabajo superó al Ford T
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El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
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VW 1303, de formas grandes y angulosas, con el mismo capó que el 1302 pero con el cristal frontal curvado y no el tradicional cristal plano. Incorporaba faros traseros "pata de elefante"
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Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
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Todos los modelos fabricados por Wolkswagen en 1974
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El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
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El último Escarabajo fabricado en Wolfsburg salió de la factoria en julio de 1974
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El último Escarabajo fabricado en Alemania, salió de Emden el 19 de enero de 1978.
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Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
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Escarabajo nº 20.000.000 fabricado en Brasil, 15/05/1981
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El último Escarabajo salió de Puebla el 30 de juliol de 2003
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Historia de Volkswagen de México.
Presentamos un recorrido por nuestra historia. Desde la llegada de los primeros modelos Volkswagen a México, en la década de los cincuenta, hasta nuestros días.
1954-1960
En marzo de 1954 llegan a México los primeros modelos Volkswagen, con motivo de la exposición "Alemania y su industria" que se celebró en las instalaciones de Ciudad Universitaria, en la Ciudad de México.
1960-1970
En enero de 1964 se constituye la empresa "Volkswagen de México".
En junio de 1965 comienzan los trabajos de construcción de la Planta de Volkswagen de México, en Puebla.
En octubre de 1967 se produce el primer Volkswagen Sedan en la Planta de Puebla.
1970-1980
En noviembre de 1970 comienza la producción del modelo Safari; en octubre del mismo año, arrancó también la producción de la Combi.
En marzo de 1973 se lleva a cabo la primera exportación de vehículos fabricados en México a los Estados Unidos, se trató de 50 unidades del modelo Safari.
En 1974 arrancó la producción de la Brasilia, mientras que en 1977 Volkswagen de México inició la producción del modelo Caribe.
1980-1990
En septiembre de 1980 se produce el Volkswagen Sedan 1,000,000.
En abril de 1981 Volkswagen de México inicia la fabricación de motores enfriados por agua, así como del modelo Atlantic.
En diciembre de 1984 inicia la producción del Corsar. En octubre de 1988 comienza la producción del Golf para los mercados de Estados Unidos y Canadá.
1990-2000
En el primer semestre de 1995 inicia la producción de dos modelos: el Golf convertible y el Derby.
En el segundo semestre de 1997 inicia la producción del New Beetle.
También en 1997, se suma la marca Audi a la presencia del Grupo Volkswagen en el mercado mexicano.
2000- a la fecha
En el año 2000 Volkswagen de México estableció un récord de producción. La Planta de Puebla reportó una fabricación de 425,703 unidades de los modelos Jetta, New Beetle, Golf Cabrio y Sedan.
En el 2001, Volkswagen de México celebró la producción del vehículo 5 millones. La marca SEAT se suma a la presencia del Grupo Volkswagen en el mercado mexicano.
En el 2002 inicia la producción del New Beetle Cabriolet.
A casi cuatro décadas de producción ininterrumpida, en julio de 2003 termina la fabricación mundial del Sedan; Volkswagen de México era la única planta que lo producia. Desde 1946, la producción del Vocho sumó un total de 21,529,464 unidades.
En el 2004 inicia la producción del modelo Bora/Jetta A5.
Durante el primer semestre del 2007 se llevan a cabo las fases de Preserie y Arranque de producción del Variant, la versión vagoneta del modelo Bora.
En enero de 2008, Volkswagen de México celebra 10 años del lanzamiento del Beetle a los mercados mundiales; un millón de autos de este modelo producidos y Siete millones de vehículos fabricados por Volkswagen en México. Al cierre del mismo año, Volkswagen de México estableció un nuevo récord de producción histórico, al fabricar 450 mil 802 unidades.
En julio de 2009 Volkswagen de México ratificó la inversión de 1 mil millones de dólares, para un proyecto que incluyó el desarrollo de un nuevo modelo y la ampliación de su planta con la construcción del nuevo Segmento Poniente.
En julio de 2010 se lleva a cabo la inauguración del Segmento Poniente de Volkswagen de México, en el que se produce, en exclusiva para todo el mundo, la sexta generación del Jetta. Con motivo de las celebraciones por el Bicentenario de la Independencia de México, Volkswagen presenta el Nuevo Jetta, Edición Especial Bicentenario.
En una nueva etapa dentro del desarrollo y prueba de vehículos, Volkswagen de México inauguró en abril de 2010, la primera etapa de su complejo de pruebas e investigación (Pista de pruebas) en el municipio de Tepeyahualco, Puebla, la cual consta de una recta de 1.8 kilómetros y un edificio de servicios.
En mayo de 2010, Volkswagen de México celebró la producción del vehículo ocho millones. Esta nueva marca histórica correspondió a un Bora TDI Laser Blue, modelo del que nuestra empresa celebró también el haber producido un millón de vehículos, desde el año 2005.
En enero de 2011 dio inicio la construcción de la nueva planta de motores de Volkswagen de México, en Silao, Guanajuato, desde la que se surtirán motores de última generación a las plantas de Volkswagen en Puebla y Chatanooga, con una producción anual de 330 mil motores.
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En marzo de 2011, Volkswagen de México recibió el Distintivo de Empresa Socialmente Responsable, que otorga el Centro Mexicano para la Filantropía, CEMEFI, luego de haber concluido satisfactoriamente un proceso de autodiagnóstico en Responsabilidad Social en las áreas de Calidad de vida en la empresa, Ética empresarial, Vinculación con la comunidad y Cuidado del medio ambiente.
En julio de 2011 dio inicio en Volkswagen de México la producción The Beetle; hecho que se celebró contando con la presencia del Presidente de México, Felipe Calderón, del Dr. Guido Westerwelle, Ministro Alemán de Relaciones Exteriores, y Hubert Waltl, Miembro del Consejo para el Área de Producción de la Marca Volkswagen. Durante este mes, dio inicio también su comercialización en México, como primer mercado mundial para este modelo.
En diciembre de 2011, Volkswagen de México impuso un nuevo récord de producción anual, con la fabricación de 500 mil unidades, superando el establecido en 2008, de 450 mil vehículos. En un evento celebrado en la misma línea de producción, se liberó el modelo Nuevo Jetta, versión Style, color Azul Tempest, marcado como el número 500 mil en el registro de producción anual.
Volkswagen de México celebró el 29 de mayo de 2012 la producción del vehículo 9 millones. La fabricación vehículos en Volkswagen en México dio inicio en 1964, en Xalostoc, Estado de México; en su planta de Puebla fue en 1967 cuando se produjo el primer Volkswagen Sedan.
El modelo más producido en Puebla ha sido Jetta, que en sus diferentes versiones, comercializadas también como Atlantic, Bora y Clasico, ha sumado un total de 4 millones de unidades y hoy sigue siendo el Volkswagen más vendido en México y Estados Unidos.
Volkswagen de México cerró el año 2012 con un nuevo récord de producción anual, luego de que su planta de Puebla fabricara durante los 12 meses del año más de 600 mil vehículos (604,508) lo que representó además un incremento de 18.5 por ciento frente al acumulado del año 2011 (510,041).
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Contando con la presencia del Presidente de la República Mexicana Enrique Peña Nieto, el Gobernador de Guanajuato Miguel Márquez Márquez y el Dr. Martin Winterkorn, Presidente del Grupo Volkswagen, Volkswagen de México, inauguró en enero de 2013 su planta de motores en Silao, en el estado de Guanajuato, que abastecerá de motores TSI a las plantas de producción de vehículos e
Una moda muy extendida entre los jóvenes consiste en decorar el coche de una forma personalizada. Es una tendencia denominada tuning que tiene varias corrientes. Una de ellas es el rat style que se caracteriza por conseguir que el vehículo tenga una apariencia envejecida. Con este fin se utilizan colores mates con un acabado de efecto óxido, se les quita el brillo a los cromados y se deja la tapicería en mal estado, un estilo especialmente popular en los coches de la marca Volkswagen.
